বোয়িং 737 সর্বোচ্চ কন্ট্রোল সিস্টেমের মধ্যে প্রাপ্ত অতিরিক্ত সফ্টওয়্যার সমস্যা: কর্মকর্তারা – এনডিটিভি নিউজ

বোয়িং 737 সর্বোচ্চ কন্ট্রোল সিস্টেমের মধ্যে প্রাপ্ত অতিরিক্ত সফ্টওয়্যার সমস্যা: কর্মকর্তারা – এনডিটিভি নিউজ

সর্বোচ্চ 8 একক-এসল বিমানটি 737 লাইনের সবচেয়ে সাম্প্রতিক পুনরাবৃত্তি (রয়টার্স ফাইল)

ফেডারেল এভিয়েশন রেগুলেটররা বোয়িংকে তার দ্বিতীয় স্থল 737 ম্যাকের ফ্লাইট-কন্ট্রোল সিস্টেমের সাথে দ্বিতীয় সমস্যাটি সমাধান করার আদেশ দিয়েছে। কোম্পানিটি বৃহস্পতিবার স্বীকার করেছে, নতুন বিবরণ উদ্ভূত হয়েছে যে দুটি প্লেনের পাইলট কোম্পানির সুপারিশকৃত পদ্ধতিগুলির মাধ্যমে সিস্টেমের ত্রুটি-বিচ্যুতি প্রতিরোধ করতে পারে না। ।

ইথিওপিয়ান এয়ারলাইনস ফ্লাইট 302 এর পাইলটরা তাদের 737 সর্বোচ্চ 8 বিমান সংরক্ষণের জন্য বোয়িং কর্তৃক সুপারিশকৃত সমস্ত পদ্ধতির সঞ্চালন করেছিল, তবে বৃহস্পতিবার শেষ হওয়া এক দুর্ঘটনার প্রাথমিক সূত্র জানিয়েছে, এটি একটি ফ্লাইট-সিস্টেম-প্ররোচিত ডাইভ থেকে বের করতে পারেনি।

10 ই মার্চ ক্র্যাশের প্রাক্কলিত প্রাথমিক রিপোর্টের একটি সংক্ষিপ্ত সারসংক্ষেপে ইথিওপিয়ার পরিবহন মন্ত্রী ডগম্যাভিট মোগস সাংবাদিকদের বলেন, “বিমান ফ্লাইট-কন্ট্রোল সিস্টেম” বিমানটি আদ্দিস আবাবা বিমানবন্দর ছেড়ে যাওয়ার পরে উচ্চতায় পৌঁছানোর জন্য বিমানের অসুবিধাতে অবদান রাখে। এটি ছয় মিনিট পরে ক্র্যাশ করে, 157 জনকে হত্যা করে।

তিনি বলেন, ক্রু “প্রস্তুতকারক দ্বারা বারবার সরবরাহকৃত সমস্ত পদ্ধতি সম্পাদন করে কিন্তু বিমান নিয়ন্ত্রণ করতে সক্ষম হয় নি।”

অক্টোবরে ইন্দোনেশিয়ার বোয়িং 737 ম্যাক 8 ক্র্যাশের পর, ইথিওপিয়ান এয়ারলাইনস ক্র্যাশের মনোযোগটি ফ্লাইট-কন্ট্রোল সিস্টেমে শূন্য হয়ে গেছে যার নাম ম্যান্যুভারিং ক্যারেক্টারিস্টিক্স অ্যামমেন্টমেন্ট সিস্টেম, অথবা এমসিএএস, যা বিমানটির নাককে নিচে ঠেলে দেয়। একটি স্টল এড়াতে।

কিন্তু পরে বৃহস্পতিবার, বোয়িং ওয়াশিংটন পোস্টে নিশ্চিত হন যে ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন দুটি ক্র্যাশে তদন্তের অধীনে অ্যান্টি-স্টল সিস্টেম থেকে পৃথক হয়ে যাওয়ার বিষয়ে দ্বিতীয় সফ্টওয়্যার সমস্যা খুঁজে পেয়েছে এবং এর ফলে বিমানটির বিশ্বব্যাপী গ্রাউন্ডিং ।

এই অতিরিক্ত সমস্যা ফ্ল্যাপ এবং অন্যান্য ফ্লাইট স্থিতিশীল হার্ডওয়্যার প্রভাবিত সফ্টওয়্যার সম্পর্কিত এবং অতএব ফ্লাইট নিরাপত্তার জন্য সমালোচনামূলক হিসাবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়, বলেন, চলমান তদন্ত আলোচনা সম্পর্কে অজ্ঞাত অবস্থা সম্পর্কে বক্তৃতা যারা দুই কর্মকর্তা।

দ্বিতীয় সফ্টওয়্যার সমস্যাটির উপলব্ধি ব্যাখ্যা করে যে কেন বিমানের বায়ুবাহিনীর আবারো বিমান চালানোর জন্য বোয়িং গত সপ্তাহে প্রকাশ্যে টাইপলাইনটি হ্রাস পেয়েছে।

বোয়িং প্রাথমিকভাবে বলেছিল যে গত সপ্তাহে পর্যালোচনার জন্য এফএএ-এর স্টল-প্রতিরোধ ব্যবস্থাটির জন্য এটি ফিক্স জমা দেওয়ার পরিকল্পনা করেছে। সোমবার একটি এফএএএ মুখপাত্র বলেন, সংস্থাটি পরিবর্তে “আগামী সপ্তাহগুলিতে” সফ্টওয়্যারের চূড়ান্ত প্যাকেজ পাবে বলে আশা করা হচ্ছে।

“স্পষ্টতই, আমরা এমন পরিস্থিতির মধ্যে শেষ হয়ে যাচ্ছিলাম যা হাইডসাইটে ঘটতে পারে না”, তদন্তের একজন কর্মকর্তা ওয়াশিংটন পোস্টকে বলেছিলেন। “এখন, আপনি এমন পরিস্থিতিতে থাকতে চান না যেখানে দুর্ঘটনার জন্য একটি অবদানকারী উপাদান ছিল এবং তারপরে তিন সপ্তাহ পরে আপনি অন্য একটি খুঁজে পান।

একটি বিবৃতিতে, বোয়িং “অপেক্ষাকৃত অপ্রাপ্তবয়স্ক” অতিরিক্ত সমস্যা বলেছিলেন, কিন্তু দ্বিতীয় সমস্যাটি বিমানের ফ্লাইট-কন্ট্রোল সিস্টেমকে কীভাবে প্রভাবিত করে তার বিস্তারিত বিবরণ দেয়নি। “আমরা এই অপেক্ষাকৃত ক্ষুদ্র সমস্যার পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে সমাধান করার পদক্ষেপ গ্রহণ করছি এবং ইতিমধ্যেই এটির সমাধান করার জন্য সমাধান করছি।”

সাংবাদিকদের পুনরাবৃত্ত প্রশ্ন সত্ত্বেও বৃহস্পতিবারের সংবাদ সম্মেলনের সময় মোগস কখনো এমসিএএস-এর নাম উল্লেখ করেননি, তার মন্তব্যে ফ্লাইটের সময় সিস্টেমটি সক্রিয় করা হয়েছিল এবং পাইলট বোয়িং এর অক্ষমতার পদ্ধতিগুলি নিষ্ক্রিয় করার জন্য এটি ব্যবহার করতে সমর্থ ছিল না।

পরে বোয়িং স্বীকার করেন যে সিস্টেমটি ত্রুটিযুক্ত এবং ক্ষমাপ্রার্থী।

চীনের নির্বাহী ডেনিস মুইলেনবার্গ বলেন, “সাম্প্রতিক 737 টি MAX দুর্ঘটনায় প্রাণ হারানোর জন্য আমরা বোয়িংয়ের কাছে দুঃখিত।” “এই ট্রাজেডিগুলি আমাদের অন্তরে ও মনের উপর জোরালোভাবে চাপা পড়েছে এবং আমরা লায়ন এয়ার ফ্লাইট 610 এবং ইথিওপিয়ান এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 302-এ যাত্রীদের এবং ক্রুদের প্রিয়জনদের প্রতি আমাদের সহানুভূতি বাড়িয়েছি। আমরা সবাই এই ঘটনাগুলির বিশাল গুরুতরতা অনুভব করি আমাদের কোম্পানি এবং যারা মারা গেছে প্রিয়জনের পরিবারের এবং বন্ধুদের ধ্বংস ধ্বংস।

“দুটো দুর্ঘটনায় কী ঘটেছিল তার বিস্তারিত বিবরণ সরকারি কর্তৃপক্ষের চূড়ান্ত রিপোর্টে জারি করা হবে, তবে ইথিওপিয়ান এয়ারলাইনস ফ্লাইট 302 দুর্ঘটনা তদন্তের প্রাথমিক প্রতিবেদন প্রকাশের সাথে সাথে এটি পরিষ্কার যে উভয় ফ্লাইটে ম্যানুভারিং বৈশিষ্ট্যগুলি আগ্রাসন সিস্টেম, এমসিএএস নামে পরিচিত, হামলার তথ্য ভুল কোণের প্রতিক্রিয়া হিসাবে সক্রিয়। ”

প্রাথমিক রিপোর্টটি, যা ক্র্যাশের কারণ নির্ধারণের জন্য বন্ধ করে দেয়, এটি ক্র্যাশ হওয়ার আগে ফ্লাইটের চূড়ান্ত শেষ মুহূর্তগুলিকে ক্রনিক করে।

বোল ইন্টারন্যাশনাল এয়ারপোর্ট থেকে টেকঅফের একটি মিনিট পরে বিমান আক্রমণের সেন্সরগুলির একটি বিমান বিমানের সিস্টেমে খারাপ তথ্য পাঠিয়েছিল, যা পাইলটের কলামে লাঠিটি সক্রিয় করে – একটি কম্পন যা আসন্ন স্টলটির পাইলটকে সতর্ক করে।

ত্রুটিযুক্ত তথ্য প্রতিক্রিয়া, এমএলএএস সিস্টেম প্লেন এর নাক নিচে জোর করে লাথি। এমসিএএস কমপক্ষে চারটি পৃথক সময় সক্রিয় করে এবং পাইলটরা বিমানটির নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে ব্যর্থ হয়।

তদন্তকারীরা বিশ্বাস করেন যে ২5 শে অক্টোবর লায়ন এয়ার ফ্লাইটের দুর্ঘটনায়ও এমসিএএস অবদান রাখে, যেখানে তারা বলে যে “আক্রমণের কোণ” সেন্সর থেকে ভুল তথ্যটি সিস্টেমে বারবার সেই সমতলের নাককে জোরদার করে। পাইলটরা নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে অক্ষম, এবং লায়ন এয়ার প্লেনটি অবশেষে জাভা সাগরে ঢুকে 189 জনকে হত্যা করে।

ইন্দোনেশিয়ার ক্র্যাশের পর, বোয়িং একটি ত্রুটিপূর্ণ সূত্রের ভিত্তিতে এমসিএএস বন্ধ করে দেওয়ার বিষয়ে একটি বুলেটিন জারি করে এবং বৃহস্পতিবারের প্রাথমিক প্রতিবেদনটি ইথিওপীয় পাইলটরা এই পদ্ধতি অনুসরণ করে বলেছিলেন।

ইথিওপিয়ান তদন্তকারীদের দ্বারা প্রকাশিত ব্ল্যাক বক্সের তথ্য অনুযায়ী, পাইলটরা সিস্টেম থেকে বিমানটির নিয়ন্ত্রণ পুনরুদ্ধারের জন্য সংগ্রাম করেছিল, যা বারবার সমতলকে তলিয়ে দিয়েছিল। পাইলটদের বিমানের নাক বাড়াতে একটি প্রচেষ্টা, ব্যাকআপ ম্যানুয়াল ট্রাম সিস্টেম ব্যবহার করার চেষ্টা। ট্রিম সিস্টেম এছাড়াও একটি সমতল স্থিতিশীল ব্যবহার করা হয়।

অধিনায়ক নাক বাড়াতে প্রথম অফিসারকে তিনবার “টানতে” বলে ডাকেন এবং ফ্লাইটের শেষ সেকেন্ডে পাইলট বিমানটির ডাইভ আটক করার জন্য একত্রে চেষ্টা করেছিলেন, তবে এখনও বিমান নিয়ন্ত্রণে ফিরে যেতে পারেননি। প্রতিবেদনটি.

বিশেষজ্ঞরা বলছেন যে বিমান খুব দ্রুত ভ্রমণ করছিল এবং ম্যানুয়াল ট্রিম চাকা চালানোর জন্য শারীরিকভাবে অসম্ভব ছিল।

“হাই স্পিডে, ম্যানুয়াল ট্রিম স্ট্যাবিলাইজারে বিমানের জন্য অ্যারোডোডের জন্য উপলব্ধ নাও হতে পারে”, একজন প্রাক্তন পাইলট এবং বিমান সংস্থা নিরাপত্তা পরামর্শদাতা জন কক্সকে বলেন, তদন্তের সাথে পরিচিত ব্যক্তিদের দ্বারা প্রমাণিত হয়ে গোপনভাবে জানানো হয়েছে। “ট্রিম সরানোর জন্য ম্যানুয়ালি যথেষ্ট শক্তি তৈরি করা যাবে না।”

চূড়ান্ত সংগ্রামে, এই রিপোর্টটি বিমানটিকে নিম্নমুখী বলে বর্ণনা করে, অবশেষে 40 ডিগ্রী নাক ডুবতে পৌঁছায়, কারণ এটি 575 মাইল প্রতি ঘণ্টায় ভূমি ধসে পড়ে।

রিপোর্টে বলা হয়েছে যে বিদেশি বস্তুটি ইথিওপীয় বিমানটির সেন্সরগুলির একটিতে ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে বলে তদন্তের প্রধান আমডি আইলিউ বলেন, উদ্ধারকৃত তথ্য রেকর্ডারগুলির তথ্য কোনও ইঙ্গিত দেয়নি।

“বিমানের বিদেশি বস্তুর ক্ষতি সম্পর্কে আমরা কোন তথ্য পাইনি,” বলেছেন তিনি। “একটি কাঠামোগত নকশা সমস্যা আছে? না, আমরা এখন যে যাচাই করতে পারবেন না।”

কর্মকর্তারা জানান, দুর্ঘটনার এক বছরের মধ্যে একটি পূর্ণ রিপোর্ট সম্পন্ন করা হবে।

ইথিওপিয়ান এয়ারলাইন্সের প্রতিবেদনটি পাইলটদেরকে সম্পূর্ণ করে তুলেছে, যারা “বোয়িংয়ের প্রস্তাবিত এবং FAA- অনুমোদিত জরুরি পদ্ধতি অনুসরণ করে।”

“তাদের কঠোর পরিশ্রম এবং জরুরী পদ্ধতির সম্পূর্ণ সম্মতি সত্ত্বেও, এটি খুব দু: খজনক ছিল যে তারা নাক ডাইভিংয়ের প্রবলতা থেকে বিমানটি পুনরুদ্ধার করতে পারেনি”, বিমানটি বলে।

দুর্ঘটনাজনিত jetliner সম্পর্কে নতুন উদ্ঘাটন Boeing পরে আসে, দুটি মারাত্মক ক্র্যাশ থেকে fallout সঙ্গে, বিমান এর সফ্টওয়্যার আপগ্রেড এবং 737 সর্বোচ্চ পাইলট জন্য প্রশিক্ষণ বৃদ্ধি।

লায়ন এয়ার ক্র্যাশের পর, বোয়িং নভেম্বর মাসে একটি সফটওয়্যার ফিক্স প্রস্তাব করেছিল যা ইসিপিয়িয়ান এয়ারলাইন্সের ফ্লাইটের সময় উন্নত এমসিএএস-র মতো পরিস্থিতিগুলিতে আটকাতে বাধা দেবে, পোস্ট দ্বারা প্রাপ্ত একটি নথি অনুযায়ী।

FAA প্রস্তাবটি পর্যালোচনা করে এবং বোয়িংয়ের সাথে জানুয়ারিতে ফিক্স করার শর্তাবলী নিয়ে আলোচনা করে।

সফটওয়্যারটি যথাযথভাবে যাচাই করার চূড়ান্ত পদক্ষেপগুলির মধ্যে একটি হল FAA পাইলটদের দ্বারা পরীক্ষা ফ্লাইটগুলির একটি সিরিজ, যা কয়েক সপ্তাহ আগে, মার্চ মাসের দ্বিতীয় সপ্তাহে নির্ধারণ করা হয়েছিল।

যে ইথিওপিয়ান এয়ারলাইনস ক্র্যাশ সপ্তাহ হতে পরিণত।

কোম্পানির মতে, 737 ম্যাকের পর্যালোচনা করার জন্য প্রকৌশলীর একটি বোর্ডের অভ্যন্তরীণভাবে বোয়িং-এ অভ্যন্তরীণভাবে দ্বিতীয় সফ্টওয়্যার সমস্যা আবিষ্কৃত হয়। ত্রুটিটি FAA এর সাথে ভাগ করা হয়েছিল, এটি সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে এটি সফ্টওয়্যার আপডেটের মাধ্যমেও সমাধান করা উচিত।

বোয়িং বলেন, প্রযুক্তিবিদরা বিমানের জন্য এমসিএএস সফটওয়্যার আপডেট লোড করতে প্রায় এক ঘণ্টা সময় লাগবে। সফটওয়্যার ফিক্সগুলি এমসিএএসগুলি তথ্য প্রাপ্তির পদ্ধতি পরিবর্তন করবে, এটি ট্রিগার হওয়ার আগে একের পরিবর্তে “আক্রমণের কোণ” সেন্সরগুলির বাইরে উভয় থেকে ফিড প্রয়োজন। অতিরিক্ত সমস্যা আপডেট সময় প্রভাবিত করবে কিভাবে এটি অস্পষ্ট।

আপডেট হওয়া এমসিএএসগুলিতে এটি কতটা ব্যস্ত থাকবে তার উপর আরও সীমা থাকবে এবং বোয়িং এমন পরিবর্তনগুলি করবে যা স্টল প্রতিরোধের প্রচেষ্টাগুলিতে স্টল-এর নাককে খুব কম নীচের দিকে ঠেলে এন্টি-স্টল বৈশিষ্ট্যটি প্রতিরোধ করবে।

বুধবার, বোয়িং ঘোষণা করেছিলেন যে মুইলেনবার্গ প্রত্যয়ন প্রয়োজনীয়তার অংশ হিসাবে আপডেট হওয়া এমসিএএস সফটওয়্যারটি পরীক্ষা করার জন্য ফ্লাইটে পাইলটদের সাথে যোগদান করেছিল এবং “এটি ডিজাইন হিসাবে কাজ করেছিল।”

বোয়িং এমসিএএস, একটি অভূতপূর্ব কম্পিউটারাইজড ডিভাইস চালু করেছে যা নতুন ইঞ্জিন দ্বারা সরবরাহিত অতিরিক্ত লিফটটি মোকাবেলা করার জন্য বিমানটির নাকের ধাক্কা ঠেকাতে এবং বিমানটিকে ক্রাশ হতে পারে এমন “স্টল” প্রতিরোধ করতে পরিকল্পিত।

737 এর 17 টি প্রজন্মের মধ্যে এটি উড়তে শুরু করে, এবং বোয়িং ম্যাক্সকে তার পূর্বসূরি হিসাবে 737 এনজি তে ঠিক করতে চেয়েছিলেন।

ম্যাক্স 8 একক-এসল বিমানটি 737 লাইনের সবচেয়ে সাম্প্রতিক পুনরাবৃত্তি – 1967 সালে প্রথম ফ্লাইটে যাত্রা করা বিশ্বের সবচেয়ে জনপ্রিয় বাণিজ্যিক বিমানবন্দর। ম্যাক বোয়িংয়ের ইতিহাসে দ্রুততম বিক্রিত বিমান, প্রায় 4,700 প্লেন বিক্রি হয়েছে।

বিচার বিভাগের ফৌজদারী বিভাগ সর্বোচ্চ জেটগুলিতে দেখছে, যখন পরিবহন বিভাগের ইন্সপেক্টর জেনারেল তাদের প্রত্যয়িত পদ্ধতির তদন্ত করছে। পরিবহন সচিব ইলেন চাউও বিমানের প্রক্রিয়া পর্যালোচনা করার জন্য “বিশেষজ্ঞ বিশেষ কমিটি” গঠন করেছেন।

গতকাল বুধবার এফএএ জানিয়েছে, এটি একটি প্রযুক্তিগত পর্যালোচনার দল তৈরি করছে যা একটি শীর্ষ মার্কিন পরিবহন নিরাপত্তা অফিসারের নেতৃত্বে থাকবে এবং এতে নাসা এবং বিদেশী বেসামরিক বিমান কর্তৃপক্ষের প্রতিনিধিরাও অন্তর্ভুক্ত থাকবে।

প্রাথমিক রিপোর্ট অনুযায়ী, বিমানের তথ্য রেকর্ডারটি 11 ই মার্চ উদ্ধার করা হয়েছিল এবং 73 ঘন্টা অপারেশন থেকে তথ্য ছিল, যার মধ্যে রয়েছে 16 টি ফ্লাইট, মারাত্মক ফ্লাইট সহ। ভয়েস রেকর্ডার, যা একই দিনে উদ্ধার করা হয়েছিল মাত্র দুই ঘন্টা তথ্য ছিল, যার মধ্যে ফ্লাইট 302 ছাড়াও পূর্ববর্তী ফ্লাইট অন্তর্ভুক্ত ছিল।

সমতল একটি খামার ক্ষেত্রে ক্র্যাশ এবং একটি “উচ্চ শক্তি প্রভাব” প্রমাণিত। আগুন কোন ইঙ্গিত ছিল। ক্র্যাশের প্রভাবটি প্রায় 33 ফিট গভীর, 9২ ফুট প্রশস্ত এবং 131 ফুট দীর্ঘ একটি ক্র্যাটার তৈরি করেছে। সমতলের অধিকাংশ ধ্বংসাবশেষ মাটিতে কবর দেওয়া হয়েছিল, তবে প্রায় 656 ফুট প্রশস্ত এবং 984 ফুট দীর্ঘ এলাকা জুড়ে ছোট ছোট টুকরা ছড়িয়ে পড়েছিল।

(শিরোনাম বাদে, এই গল্পটি এনডিটিভি কর্মীদের দ্বারা সম্পাদিত হয়নি এবং একটি সিন্ডিকেটেড ফিড থেকে প্রকাশিত হয়।)

Ndtv.com/elections এ ২010 সালের লোকসভা নির্বাচনের সর্বশেষ নির্বাচনী খবর , লাইভ আপডেট এবং নির্বাচন সময়সূচী পান। 2019 সালের ভারতীয় সাধারণ নির্বাচনের জন্য 543 টি সংসদীয় আসনের প্রতিটি থেকে ফেসবুকের মত আমাদের বা টুইটার এবং ইনস্টগ্রামে আমাদের অনুসরণ করুন।